在全球航运业迈向低碳化的过程中，日本海运巨头NYK集团正通过多元代替燃料战术逐措施整其船队燃料结构。据其掌管燃料转型的高管在接受采访时泄漏，公司将以LNG为过渡，力争在本十岁暮前实现向氨燃料的转型。

作为运营逾800艘多元化船队的巨头，NYK的指标是到2030年将其温室气体排放量较2021年水平削减45%，并在2050年前实现净零排放。

掌管燃料转型事务的 NYK 执行董事Tsutomu Yokoyama暗示，集团每年亏损船用燃料 330 万吨，目前仍以传统石油基燃料为主，因而代替燃料的利用需分阶段推动。他指出：“一次性实现燃料转型并不现实，终于船舶的使用寿命可达 20 年。NYK 的根基战术是，在船队更新时优先添置可使用代替燃料的船舶。”

据相识，截至今年3 月底，NYK 集团已有 30 艘双燃料船投入运营，其中无数为 LNG 双燃料船。据公司汇报显示，未来五年这一数量有望增至 102 艘。值妥贴心的是，这一统计尚未蕴含LNG运输船，这类船通常也具备使用LNG为燃料的能力。

“我们正积极推动 LNG 双燃料船的建造，”Tsutomu Yokoyama在采访中暗示，“对于新造船订单，我们会尽可能选择 LNG 动力。”

近年来，LNG 已成为最受青睐的船用代替燃料。航运业普遍预期，在温室气体排放律例日益严格的布景下，使用 LNG 有助于船东降低合规成本。行业测算显示，与石油基燃料相比，LNG 可削减 20%-30% 的温室气体排放。目前NYK已起头在欧洲的汽车运输船上使用Titan供给的生物LNG，以实现深度脱碳。 

Platts船燃成本推算器数据显示，6月最常见的0.5%低硫燃料油（VLSFO）均匀交付价值为11.99美元/吉焦（Gj），低于LNG的15.21美元/Gj和生物LNG的36.54美元/Gj。然而，凭据该推算器，在欧盟排放买卖系统（EU-ETS）下的欧盟内部航路中，0.5%低硫燃料油用户的合规成本高达4.53美元/Gj，而LNG为3.29美元/Gj，生物LNG则为零。

“我们目前能做的是，尽可能将LNG动力船调配至欧洲航路，以降低合规支出，” Tsutomu Yokoyama诠释路。

NYK 最新数据显示，2023-2024 财年（4 月至次年 3 月）集团 LNG 船用燃料亏损量达 41530 吨，较 2022-2023 财年的 14387 吨大幅增长。

随着 LNG 动力船队未来几年急剧扩容，Tsutomu Yokoyama泄漏 NYK 将与日本本土电力企业合作保险燃料供给。NYK 运营着全球最大的 LNG 运输船队之一，常为日本发电企业运输 LNG 以满足其需要。

“我们正与日本电力行业合作，他们为发电厂采购了大量 LNG，或许会有部门阔气可作为船用燃料。” 他补充路。

除 LNG 表，NYK 已起头运营可使用 LPG 和甲醇的船舶。2023-2024 财年，其传统船队亏损的生物燃料达 6287 吨。Tsutomu Yokoyama暗示，未来集团可能在新加坡增长 B30 生物燃料的使用。

此表，NYK 去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，并已与 Yara 公司达成和谈 —— 将合作建造一艘 4 万立方米气体运输船（以氨为燃料）。该船预计 2026 年交付，届时将成为全球首批用于远洋运输的氨燃料动力船之一。Tsutomu Yokoyama暗示，NYK 打算在 2028-2029 年前订购更多氨燃料动力船，并称氨燃料将在未来几十年对集团阐扬沉要作用。

业内普遍以为，绿色氨作为未来船用燃料潜力巨大。未来几十年，随着可再生氢产能提升，绿色氨的产量有望同步扩大。“我们最终将在 2050 年实现净零排放。”Tsutomu Yokoyama说。

NYK 采取多燃料战术，肯定水平上源于行业对可持续船用燃料供给的持续忧郁 —— 单一燃料难以满足全球航运业的需要。

NYK 以为，班轮运输（如集装箱船、汽车运输船、邮轮）及与持久运输合同绑定的干散货船，更易获取代替燃料供给。Tsutomu Yokoyama诠释路：“从燃料供给商的角度来看，为这类船舶供给燃料更便捷，有关投资也更易推动。”

然而，对于可持续燃料出产项目开发商要求的持久采购合同，NYK总体上仍持审慎态度。“持久承诺会带来财政风险，”Tsutomu Yokoyama坦言，“我不齐全排除这种可能，但目前执行有难度。”